图③ 前甲板的抛锚钟上镌刻着“ПETP AHTPOПOB 1984”，这是船的出厂年份和原名。经济日报记者 鲍晓倩 摄
听说我想了解“大洋一号”的历史，政委陈广喜拿来了船史日志本，摸着发黄的笔记本纸张，这艘已经有30年历史的科学考察船的过去仿佛触手可及。
“大洋一号”原名“地质学家彼得·安德罗波夫号”，1984年在乌克兰赫尔松船厂建成，如今，在机舱中的一些设备上还能看见俄文操作指示，而我也在前甲板找到了一个铜质铃铛，上面除了镌刻着俄文“ПETP AHTPOПOB”外，还刻着阿拉伯数字“1984”。“大洋一号”现任船长曹业政告诉我，那是“抛锚钟”，通过钟声，前甲板的水手可与驾驶台沟通抛锚的水深。
对于“大洋一号”，光荣与使命并存。作为我国第一艘远洋综合调查船，它见证着我国大洋科考事业的发展，也铸就着我国大洋科考事业的辉煌。
1994年，中国大洋协会从俄罗斯远东海洋地质调查局将船购买至我国，经初步改装后命名为“大洋一号”。从1995年开始，“大洋一号”先后执行了中国大洋矿产资源研究开发专项的多个远洋调查航次任务，在东太平洋进行海底结核资源调查、西太平洋进行海底结壳资源调查，为中国的大洋事业的发展打下了坚实基础。
“大洋一号”通体白色，在蓝色的大海上，身形自是极美的。“船全长104.5米，宽16米，船底到桅杆高33米，5600吨级，最多配员75名，是我国能执行远洋科学考察任务的主力科考船。”对于这艘已经在上面工作了10多年的船，船长曹业政感情深厚，1997年12月28日，他就开始在“大洋一号”担任二副。
2002年，为了适应我国大洋资源研究开发从单一的多金属结核资源向多种资源的战略转变，“大洋一号”在上海中华船厂进行了第二次改装。“除了机舱，别的部分从驾驶室到生活区几乎全部推倒重来。这次改装更新了先进的调查设备并首次安装了动力定位系统，综合考查能力得到全面提高。”亲历改装过程的曹业政回忆道。
说起动力定位系统，这可不是一般船舶都有的设施，而是科学考察船或海上钻井平有的，造价不菲。大洋34航次首席装备助理、国家海洋局北海海洋技术保障中心深海技术室主任崔运璐介绍，有了动力定位系统，才可能正真的保证船体按照经纬度精准定位取样，而在进行各类测线作业时，船体也不受风浪影响保持直线航行。“开了动力定位，船体甚至有很大的可能是斜着的，但是会按照预定方向直线前进。”
“大洋一号”船目前的实验室格局也是当时确定下来的。5层是多波束及浅剖实验室、重力和ADCP实验室，这里是全船最稳的地方，所以用于安放对平稳要求极高的重力仪；这里也是全船的最低处，所以适宜装备多波束海底地形地貌测量系统，船底的导流罩内安装着两个各8米长的“大方阵”——发射阵和接收阵，多波束设备采集的数据会生成地形图，实时反馈到实验室的电脑显示屏。走上4层，能够正常的看到深拖实验室、网络室、地质实验室、化学实验室、生物实验室和地震实验室等。深拖实验室则是操控6000米深海拖曳系统的枢纽，在这里可以对各种海底探测设备的作业情况做实时监视。对了，“大洋一号”的楼层设计是一层最高、五层最低，我住在最靠近船舱右舷舱门的203房间，去船长和首席科学家所住的1层，需要沿楼梯向上走一层，而要去3层的餐厅则向下走一层。
后甲板，是“大洋一号”全船离大海最近的地方。站在甲板边缘，蔚蓝的海水就在身侧，抬头可见的便是高高的吊车和绞盘机械，这便是收放各种拖体、电视抓斗等调查设备的关键设施，而这也都是10多年前改装的成果。
依循国际科学考察船的惯例，“大洋一号”船实行首席科学家负责制，也就是由船上的首席科学家负责设计、规划每天的科考安排和流程。
每天，首席会签发“作业通知单”，并下发到作业组、设备负责人、驾驶台、绞车间和多波束实验室，而4位首席科学家助理则24小时轮流带班，负责任务的实施。很幸运，我所在的第三航段，由大洋34航次的首席科学家陶春辉亲自负责，而大洋34航次第四航段的首席科学家周建平也在船上工作。
“大洋一号”在海上能开展什么作业，很大程度上要看海况如何。虽然经过国家海洋局正式批复的航次实施方案对每个航段的工作规划有具体安排，但根据现场情况做调整是必须的。比如风浪大时，进行摄像拖体、近地磁力测线难以保障船舶按照预定路线行驶，就可以再一次进行选择电视抓斗作业定点取样，再比如瞬变电磁法探测、海底中深钻作业等对海况要求比较高，就需要在风平浪静时进行。而海况一旦恶化，为保障安全则需要停止一切作业，及时避风。大洋34航次第三航段3月1日至4日，西南印度洋迎来一场大范围飓风，我们即便向北行驶200海里避风，还是经历了最大风力11级、浪高5.5米的可怕天气。
虽然所有者是中国大洋协会，“大洋一号”对全国所有科研工作者开放。大洋34航次的航次组织方是国家海洋局第二海洋研究所，但船上还有中国地质大学、同济大学、北京大学、浙江大学、中国海洋大学、国家海洋局第三海洋研究所等多所高校和研究所的老师和学生。“‘大洋一号’是国家层面的科研平台，只要有与大洋相关的研究项目需要在船上完成，就可以向大洋协会申请上船。不在船上工作的科研工作者，也可以向大洋协会申请‘大洋一号’采集的样品进行课题研究。”周建平介绍。
“大洋一号”也是我国开展国际海洋合作的重要平台。大洋34航次就有来自俄罗斯全俄海底地质研究所和法国的科学家参与航次合作。34航次第二、第四航段还有中国大洋协会为了履行国际海底管理局勘探合同为发展中国家培训的两名来自尼日利亚和牙买加的科学家。
2005年4月2日至2006年1月，“大洋一号”完成了我国首次横跨三大洋的环球科学考察航次任务。“大洋一号”首先抵达太平洋作业，经过巴拿马运河到达加勒比海，访问联合国国际海底管理局所在地牙买加后进入南大西洋，经好望角，到达印度洋，最后返回青岛。直到10年后的今天，曾亲历这一过程的老船员季洪全还会津津乐道地跟我们聊起当时“大洋一号”停靠南非开普敦时的情形。
2009年至2011年3年间，“大洋一号”又分别执行了两次环球航行任务。其中始于2010年12月8日的大洋22航次，从海试航程算起总航程达11.88万公里，相当于沿赤道绕地球两周，共分为9个航段，历时441天，是迄今为止我国历时最长的一次大洋科考。
环球科考，对于船员来说，是一个巨大的挑战。因为整个航程科考调查队员是轮换的，一次一般工作2至3个航段，而船员往往要坚持工作更长的时间，有的岗位甚至整个航次都不会轮换。“大洋一号”现任实验室主任张建华当年是负责操作绞车的实验员，对他来说，那段回忆充满了艰辛，却格外珍贵：“在船上整整生活一年多的确不容易，但想想能穿过马六甲海峡进入西北印度洋，经过亚丁湾进入红海，穿越苏伊士运河抵达地中海，走遍三大洋，这样的经历不是一般人能有的。”
“大洋一号”是我国大洋科考事业当之无愧的主力船，我国目前仅有的3次环球科考全部由它完成。甚至在相当长一段时间内，我国大洋科考航次任务几乎都由“大洋一号”执行，从大洋17航次、18航次、19航次、20航次、21航次到22航次。也是从大洋22航次之后，“大洋一号”执行的大洋航次任务不再连续，而是变成了26航次、30航次到34航次。
这也意味着我国科学考察船不断增多，我国大洋科考实力慢慢地加强。崔运璐介绍，“海洋6号”刚刚结束32航次任务，“竺可桢号”执行过24航次、28航次任务，搭载“蛟龙号”的“向阳红9号” 此前和“大洋一号”共同在西南印度洋开展作业，执行的是35航次任务。
“雪龙号”用于极地科考、“向阳红9号”主要用途是“蛟龙号”母船……与其他科考船相比，已经有30余年船龄的“大洋一号”仍是目前我国为数不多的先进综合大洋科考船之一，能够直接进行地质、地球物理、化学、环境、生物等多个专业学科的调查研究。
“‘大洋一号’正在研究新一轮的改装，这艘船还要再用15年，欢迎你再来！”船长曹业政在科考船上干了一辈子，对他而言，海上的风雨再艰难，能驰骋在三大洋，为祖国大洋科考事业建功立业，是他一生的荣耀。“大洋一号”依旧充满使命感的未来，还将在更多人手中延续。（经济日报记者 鲍晓倩）
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